Пятница, 24.11.2017г.

Последнее обновление:Сегодня, 14:08:12

Вы находитесь здесь: Главное Политическое обозрение Специфика прибалтийского единства

Специфика прибалтийского единства

Печать PDF

На европейском политическом фронте существует три государства, всегда готовые облаять восточного соседа без дополнительного повода и лучше любой собаки. Вот только отношения между этими государствами от подлинного партнёрства далеки. Наиболее острые углы противоречий приходится сглаживать штабным (кинологам) структурам Евросоюза.
Результаты сглаживания позволяют судить не только о своеобразии соседского единства, но и об эффективности брюссельских штабов.

В начале октября нынешнего года Еврокомиссия оштрафовала государственную компанию «Литовские железные дороги» на 27.870.000 €. За фактическое уничтожение литовской 20-километровой ветки Мажейкяй (Литва) - Реньге (Латвия). Штраф имеет прецедентное и рекордное значение. Его сумма могла быть и большей (до 43 млн. €, 10% оборота ЛЖД), у литовской стороны сохраняется возможность подавать апелляции и не выполнять прочие пункты постановления ЕК. А именно – компенсировать потери странам и фирмам, пострадавшим от железнодорожной разборки. И соорудить 20 километров путей заново.

Хотя рельсы со шпалами разобраны ещё в 2008 году. Все участники спора понимают – исчезнувшую ж/д ветку литовские железнодорожники восстанавливать не будут. Почему же произошёл многосторонний конфликт в столь оригинальной форме и по какой причине он затянулся на девять лет (!), не считая апелляций?

В литовском городе Мажейкяй расположен крупнейший и единственный в Прибалтике нефтеперерабатывающий завод. Он способен обеспечить бензином, дизельным топливом, керосином и мазутом всю Литву с большим запасом. Мощности НПЗ равны 10 млн. тонн переработки нефти в год, потребление всей Литвы – менее 3 млн. тонн. Завод связан с терминалом в литовском Бутинге магистральным нефтепроводом, терминал способен осуществлять перевалку до 14 млн. тонн нефтепродуктов в год.

В декабре 2006 года польская PKN Orlen купила завод, терминал, нефтепровод между ними, а также компании и торговые дома по экспорту-импорту маслянистых энергоносителей.
Это была крупнейшая иностранная инвестиция в Литву размером 2.8 млрд. $, каковой остаётся и по сей день. В 2008 и 2009 гг. Orlen довела свою долю собственности в литовской переработке и оптовой реализации нефтепродуктов до 100%. Завод в городе Мажейкяй, терминал в Бутинге и аффилированные с ними фирмы обеспечивают 2% ВВП Литвы – но около 20% товарного экспорта Литвы в финансовом выражении!

Латвийские транспортники предложили польскому Orlen-у перевозить бензин, дизельное топливо, керосин и мазут посредством латвийских железных дорог и портов. Благо тарифы на все виды перевозок в Латвии ниже, а от завода до латвийской границы – всего 20 километров с уже имеющимся железнодорожным полотном.
Пока поляки разбирались в хитросплетениях прибалтийской логистики, литовские путейцы разобрали ж/д-ветку на ремонт. И делают его очень тщательно. Обратная укладка полотна планируется в графе «Никогда».

В результате на протяжении 10 лет продукция отгружается исключительно по литовским железным дорогам и уходит на экспорт через литовские порты. Orlen платит на 30% выше за ж/д-сегмент отгрузки по сравнению с латвийским предложением 2007 года. Что вызывает бурю эмоций в польских верхах, политических и экономических. Достоянием гласности стала беседа главы польского МИД и руководителя компании в феврале 2014 года.
Министр иностранных дел Польши возмущался «наглостью малюсенькой Литвы под управлением воров и мошенников, заслуживающих примерной трёпки». Его собеседник пообещал организовать данную процедуру, так как «де-факто именно Orlen финансирует Литву».

Обещаниями и возмущениями дело не ограничилось. Именно в 2014 процесс «трёпки воров и мошенников», что называется, пошёл. С 2011 года – шесть лет! – тянулось трёхстороннее разбирательство в Еврокомиссии. По существу проблемой нечестной конкуренции Брюссель занялся в 2013. Когда Литва уже получила сотни миллионов евро дополнительного транспортного дохода благодаря «ремонту» одной части железной дороги и монопольному использованию прочих частей. В 2014 Вильнюс согласился снизить ж/д тарифы для перевозимых нефтепродуктов – косвенно признав их спекулятивный характер на протяжении многих лет.
Существенную роль в понимании польских проблем сыграло выдвижение Д. Туска на пост председателя Европейского Совета…

Латвийские представители в высшие эшелоны брюссельской власти не выдвигались и фактическим финансированием независимой Литвы не занимались. Официальная Рига требует от соседей восстановить полотно преткновения, дабы «европейские и белорусские грузы могли по железной дороге попадать и в порты Латвии».
А Вильнюс слушает да ест. Официальное мнение комиссара ЕС по вопросам конкуренции аппетит не нарушает: «Это беспрецедентно и неприемлемо, что государственная компания разобрала государственную железную дорогу ради преимущества над конкурентами…».

Долгожданное решение ЕК о штрафе не повлияет на литовскую политику изоляции «братского союзника» от мелеющих торговых потоков. Штраф в 28 млн. € несопоставим с доходами в прошлом, настоящем и будущем. Кроме того, штраф подлежит обжалованию до самопроизвольного прорастания рельс на перегоне Мажейкяй - Реньге.
Через 15 лет после самой масштабной волны расширения Евросоюза брюссельских чиновников настигает просветление – кого именно они приняли в «дружную семью европейских народов» и что останется от этой «дружбы» в самом скором времени.
Обрывки лая на восток, денежные завывания в западном направлении и предостерегающее рычание в ближайшем окружении.